Volkswagen mora platiti 15,3 milijarde USD, zasad. Je li u pitanju početak kraja njemačkog giganta?

Ne piše se dobro Volkswagenu. Ne piše se dobro u desecima
milijardi dolara, ali i eura… Oluja koja je u rujnu prošle godine zahvatila
cijelu grupaciju (u pitanju je deveta najveća kompanija na svijetu, u čijem
portfelju su brojne tvrtke, između ostalih Audi, Bugatti, Bentley, Lamborghini,
Ducati, MAN, Scania,…) zbog lažiranja količine ispušnih plinova iz dizelskih
motora, poznata kao “Dieselgate”, krenula je iz SAD-e, gdje je u
utorak okončan prvi čin te drame koja prijeti teškim, gotovo katastrofičnim,
posljedicama za tvrtku sa sjedištem u Wolfsburgu.

U utorak su naime otkrivene pojedinosti nagodbe koju su
čelnici Volkswagena potpisali s američkim vlastima i vlasnicima oko 475 tisuća
svojih vozila. A u pitanju su samo automobili prodani na području SAD-a, i to
samo onih s 2,0 litrenim dizelskim motorima. Ukratko, nagodbom je predviđen
otkup ili popravak (koji se u ovom trenutku, postojećom tehnologijom čini
nemoguć, utvrđeno je tijekom postupka) svih vozila u vrijednosti oko deset
milijardi USD (što uključuje dodatni “bonus” – osim pravedne tržišne
vrijednosti, vlasnici VW automobila s dizelašima će dobiti između 5,100 i 10,000
USD po primjerku, ovisno o starosti, zbog uzrokovanih problema), zatim oko 2,7
milijardi USD kao nadoknadu za štetu okolišu te još dvije milijarde zelenih
novčanica koje će najveći svjetski proizvođač vozila (posljednjih godina se
izmjenjuje na vrhu s Toyotom i General Motorsom) morati investirati u
istraživanje automobila s nultom emisijom štetnih plinova.

Europa će slijediti SAD?

No, to nije sve. Cijeli set noževa još čeka upravu
Volkswagena – za početak, u nagodbu (koju tek treba potvrditi američki sudac, a
potom i svi kupci vozila) nisu uključeni drugi “lažljivi” motori,
poput 80-ak tisuća prodanih modela s 3,0 dizelskim motorom. Potom, u ovih 15,3
milijarde USD nisu uključene niti budući (što će se, lako je moguće, i
dogoditi) penali, kao ni moguća kaznena odgovornost (koja obično uključuje
“masni” novčani dio)…

Dobrih vijesti za VAG nema, odnosno optimisti bi mogli reći
kako se situacija u Europi značajno razlikuje od one u SAD-u pa barem na Starom
kontinentu ne bi trebali brinuti… Međutim, europski kupci (i odvjetnici)
pažljivo prate događanja preko Atlantika: iako većina zakonodavstava nema
američki sustav zajedničke tužbe, potrošači su dobro organizirani i već se
najavljuju slični postupci u Italiji, Španjolskoj, Belgiji i Austriji. U Europi
naime VW nije ponudio otkup vozila, već samo “popravak” svojih TDI
motora, u oko sat boravka u servisima 8,5 milijuna kupaca će dobiti promjenu
softvera i podešavanje usisa zraka… Uprava koncerna je inače već poduzela
mjere kako bi osigurali novac za sve te odštete i kazne, no čini se da 18,1
milijardi, koliko su prije kojeg mjeseca “ostavili sa strane” (plus
obustava razvoja i proizvodnje nekoliko modela), neće biti dovoljno. Niti
blizu. Srećom, godinama, desetljećima zapravo (od početka 90-tih), Volkswagen
je uspješno poslovao pa se nadamo da će biti dovoljno novaca i da će omiljena
marka automobila prosječnog Hrvata preživjeti teška vremena.

Sporni software

A u čemu je zapravo bio problem, kako je sve krenulo? Prije
točno sedam godina, ICCT (International Council on Clean Transport) je angažirao
sveučilište West Virginia da testiraju VW-ove dizelaše – na cesti. Utvrdilo se
kako je emisija dušičnog oksida čak 40 puta veća od dozvoljene (u SAD-u naime),
no taj nalaz je neko vrijeme skupljao prašinu. Vjerojatno dio
“taktike” – u to vrijeme Volkswagen (još nije predstavljao toliku
opasnost), no put do javnosti je test našao koncem prošlog ljeta.

Bez obzira na mogući “foul play” od strane
američke konkurencije, činjenica jest da je Volkswagen reklamirao svoje
automobile s dizelskim motorima kao izuzetno štedljive i čiste u smislu
ispušnih plinova, koje zadovoljavaju sve standarde. I koji su doista
udovoljavali svim normama – na testnom stolu! Krimen se sastoji od softvera
koji je omogućavao jednostavnu prilagodbu – programiran je bio tako da “osjeti”
kada se stroj nalazi na testu službenika za kontrolu ispuha, a kada se krenulo
u “stvarnu” vožnju. Tada se isključuje štedljivi i čisti
“mod”, kako bi osiguravao performanse vlasnicima u smislu snage.