Analiza prometnog stručnjaka: U 2016. najmanje smrtnosti u prometu, ali i dalje je stanje sigurnosti vrlo loše

Prema
podacima koji nisu konačni, na hrvatskim su cestama tijekom 2016. smrtno
stradale 304 osobe. Konačna će brojka biti poznata 30. siječnja 2017., jer se
uračunavaju i oni koji od posljedica nesreće preminu do 30 dana nakon događaja.
Budući da se po dosadašnjem prosjeku crne brojke naknadno povećavaju za jednu
do dvije smrtno stradale osobe, u protekloj je godini na hrvatskim cestama,
izvjesno, poginulo najmanje osoba do sada.

 Uzmemo
li u obzir da je to manje od petine smrtno stradalih u usporedbi sa 1979., prometno
najtragičnijom godinom u hrvatskoj povijesti (1605 poginulih), odnosno 54 posto
manje nego 2008. (664), možemo biti vrlo zadovoljni. Realno ne možemo, jer se postignuta
(fiktivna) stopa od 72 smrtno stradalih na milijun stanovnika temelji na
službenom, a realno netočnom broju stanovnika, posljedici masovnog iseljavanja
proteklih godina.

 Budući
se, osim smanjenja baze (broja stanovnika) za 150.000 do 200.000, bitno promijenila
struktura stanovništva, jer su iseljeni mahom iz radno, time i prometno
najaktivnije, dakle najrizičnije skupine, revalorizirana je stopa smrtnosti na hrvatskim
cestama za 2016. godinu oko 78 na milijun stanovnika.

 Pogotovo ne možemo biti zadovoljni, jer se na razini Europske unije, prema dostupnim
podacima, očekuje smanjenje smrtnosti u usporedbi sa 2015. za oko pet posto, uz
stopu od 48 poginulih na milijun stanovnika, pa su hrvatske ceste, kao i
proteklih godina, 60-ak posto smrtonosnije od europskog prosjeka. Stoga smo,
kao i proteklih godina, među dvije-tri najgore zemlje unije.

 Uzroci
realno lošeg, preciznije vrlo lošeg stanja sigurnosti na hrvatskih cestama mogu
se grupirati u deset sljedećih točaka. Ova analiza pokazuje kako su najavljene
promjene Zakona o sigurnosti prometa na cestama dio površnog i pogrešnog
pristupa rješavanju problema sigurnosti, odnosno prevelike stope smrtnosti na
našim cestama te “bacanje pijeska u oči” građana:

 1. Potpuno pogrešno
ustrojen prometni sustav u RH. Umjesto da njime upravlja Ministarstvo prometa
(MPPI), kao u gotovo svim zemljama svijeta, jer jedino ono može i treba
osigurati sustavni pristup, koji bi cjelinom svih nužnih mjera osigurao bitno veću
sigurnost te približavanje standardima EU-a, neprestano ga, od osamostaljenja
Hrvatske do danas, vodi MUP. Premda iz toga proizlazi da se u Ministarstvu
prometa ponašaju kao da to nije njihov posao, odnosno da ni ne znaju što bi
napravili, a MUP praktički jedini radi na sigurnosti u prometu, što je uvelike
točno i problem po sebi, tako se radi nesustavno i površno. Usto se teško mogu
ispraviti propusti u nadzoru prometa i sankcioniranju prekršitelja. Zbog toga
građani s pravom imaju osjećaj da policija najviše kontrolira kad se najlakše
naplaćuju kazne, a ne kad je sigurnost najviše ugrožena – u noćima vikenda i na
skliskoj cesti.

 2. Loša prometna kultura,
koju matematički potvrđuje udio najugroženijih skupina sudionika u prometu
(pješaka, biciklista, mopedista i motorista) u ukupnom broju poginulih. Hrvatskih
je oko 46 posto udjela među najvećim u EU, što izravno ukazuje da nam je
kultura vožnje među najgorima. U zemljama s visokom kulturom vožnje taj je udio
do 30 posto. To je uvelike posljedica neučinkovitog, pogrešno usmjereno i
krajnje predvidivog policijskog nadzora. Naime, svaki iskusni vozač zna gdje
može očekivati kontrole, pa treba paziti, te gdje nikada nema policije

 3. Skandalozno
neučinkovito pravosuđe, zbog loše organiziranosti, nestručnosti i neaktivnosti te
vrlo izvjesne djelomične korumpiranosti, što egzaktno pokazuju slučajevi niza
vozača koji i nakon desetaka brutalnih i pogibeljnih evidentiranih (!) kršenja
prometnih propisa i dalje imaju važeću vozačku dozvolu. Time se udara u temelje
nacionalnih interesa, ukazujući gotovo na ‘petu kolonu’ u pravosudnom sustavu.
Stanje bi bilo i gore, da nije djelovanja medija, odnosno alarmiranja javnosti.

 4. Manjkavi propisi: najveći
je problem krajnje nestručno i neodgovorno definiranje zimske opreme, mogućnost
korištenja ljetnih guma s utorima od 4 mm i lanaca u prtljažniku, umjesto
zimskih, koje bi, uz poželjno smanjenje PDV-a na 10 posto, trebale biti obvezne
i često spasonosne u zimskom periodu računanja vremena. Time bi deseci osoba
manje poginulo, a stotine manje ozlijeđeno. Nerazumnom kombinacijom manjkavog
članka 54 Zakona o sigurnosti prometa na cestama (ne kažnjava se prekoračenje
izvan naselja do 10 km/h) i policijskom tolerancijom mjerenja od 10 posto,
odozgo na dolje (!), kao da smo u 19. stoljeću, na autocesti je realna
dozvoljena brzina 155 km/h (160 po brzinomjeru), a 111 na običnim cestama (115
po brzinomjeru). To je velik problem, pogotovo na običnim cestama. Time se i za
više od 20 posto nepotrebno povećava potrošnja goriva te zagađenje okoliša.
Najapsurdnija je tolerancija od 10 km/h za izmjerene brzine do 100 km/h, dakle,
u pješačkoj zoni, gdje je ograničenje 30, legalno se može voziti 40 km/h (33
posto brže!). Tada brzinomjer pokazuje 42. Osim što je to nerazumno i opasno,
naše vozače navikle na takvu praksu izlaže riziku, da, primjerice u Švicarskoj
i Švedskoj, za isto budu kažnjeni sa, preračunato, 1000 eura. Ukidanje odredbe
o najvećoj snazi vozila za mlade vozače, u svibnju 2015., bio je ‘nož u leđa’
sigurnosti u prometu. Tu je odredbu potrebno vratiti, dapače postrožiti (sa 80
na 70 kW, odnosno 109 na 95 KS), uz dodatak da za strane vozače vrijedi odredba
prema zakonu zemlje u kojoj je vozačka dozvola izdata. Time bismo ispunili
važnu sigurnosnu funkciju te riješili prigovore iz EU-a.

 5. Udio onih koji su
preživjeli nesreću, a preminuli su do 30 dana nakon nesreće, u ukupnom broju
smrtno stradalih, od blizu 40 posto (!), pokazuje da je medicinsko zbrinjavanje
nakon nesreća katastrofalno. Hrvatska je među rijetkim zemljama, ne samo u
Europi, nego u svijetu, bez organizirane službe hitnog helikopterskog
medicinskog zbrinjavanja HEMS (Helicopter-based emergency medical service), a i zemaljska služba nije optimalno organizirana
i opremljena.

 6. Prosječna
starost automobila na hrvatskim cestama prešla je 13 godina, dok je europski
prosjek oko osam, pa su naša vozila znatno manje sigurna. Ako se od oko 43.000
registriranih novih vozila u 2016. oduzme oko 10.000, koji će završiti u
reeksportu, i oko 19.000 kupljenih od javnih i državnih poduzeća, poduzetnika i
rent-a-car tvrtki (iz tog broja petina će završiti u reeksportu, a ostatak na
domaćem tržištu rabljenih), preostala je količina daleko nedostatna da bi
zaustavila trend daljnjeg starenja voznog parka, a pogotovo osigurala
pomlađivanje. Umjesto da su davanja na vozila dostupna većini naših građana
smanjena, tzv. porezna reforma čak ih je povećala, što je neodgovorno i
nerazumno.

 7. Većini građana i
poduzetnika preskupo je korištenje autocesta, pa se prometni tokovi, mimo
mogućnosti infrastrukture i prometne logike, preusmjeravaju sa sigurnih
autocesta na znatno manje sigurne državne i županijske ceste. Stoga svakodnevno
imamo tisuće realno nepotrebnih, opasnih pretjecanja te interakcija automobila
i gospodarskih vozila s pješacima, biciklistima, mopedistima, poljoprivrednim i
radnim strojevima… Najavljeno poskupljenje cestarina, čak i izvan sezone, dok
većina autocesta zjapi prazna, potpuno je kontraproduktivno i neodgovorno,
višestruko štetno i nerazumno. Ova je mjera, doslovce, sabotiranje prometne
sigurnosti.

 8. Preskup taksi prijevoz
neizravni je, ali egzaktni krivac za stotine nepotrebno poginulih i tisuće
ozlijeđenih na hrvatskim cestama, samo u posljednjih deset godina. Kratkovidna
i nerazumna politika podržavanja ‘statusa quo’, sebičnog, privilegiranog, često
monopolističkog položaja taksista, nespremnih i nevoljnih za tržišnu utakmici,
i otežavanje ulazaka novih modela poslovanja u prijevozu putnika osobnim vozilima,
protiv je nacionalnih interesa.

 9. Manjkava i neispravna prometna
infrastruktura, koja ne ispunjava norme EuroRAP-a (European
Road Assessment Programme), da ceste ‘opraštaju greške vozačima’, povećava crni
niz. Najveći su problem i ‘crni specijalitet’ hrvatskih državnih i županijskih cesta,
pogotovo u Slavoniji, armirano-betonski mostići preko odvodnih kanala uz ceste,
koji prometno-tehnički benigna izlijetanja pretvaraju u masakriranje i
tragedije. Riječ je o čvrstim objektima unutar prometnog pojasa, s bitnim negativnim
utjecajem na sigurnost. Da imamo stručno i odgovorno Ministarstvo prometa
njihova bi daljnja izgradnja već danas bila strogo zabranjena, a postojeći bi
se, planski i uz subvencije uklanjali te mijenjali drvenim pomičnim
strukturama. Golem su problem nezaštićeni armirano-betonski i čelični stupovi
uz same ceste, premda je to funkcijski često nepotrebno, samonikla i
neodgovorno posađena stabla uz ceste, pogrešno projektirani portali
nadvožnjaka, preslabe ograde na autocestama, pogrešno postavljeni, izvedbom
neodgovarajući šahtovi…

 10. Premalo korištenje
dostupne i razmjerno jeftine elektroničke tehnologije i logistike za nadzor
prometa, koja bi gotovo potpuno mogla zamijeniti presretače na autocestama, uz učinkovito
sankcioniranje prekršitelja na naplatnim kućicama. Integralni videonadzor svih
bitnih prometnica višestruko je koristan: disciplinirali bi se najteži
prekršitelji, policija bi se rasteretila i mogla preusmjeriti na ‘nepokrivene’
dijelove prometnog sustava, vozače koji dožive nesreću tuđom krivnjom zaštitilo
bi se od manipulacija i lažnog okrivljavanja te bi se olakšali pravni postupci –
točno utvrđivanje činjenica, odnosno krivnje za nesreću. Usto bi se bitno
povećala opća sigurnost…